保時捷第一輛高性能電動車索價竟近三百萬,到底貴在哪?

Style Porsche 的負責人 Michael Mauer 表示,在電動車計劃之初,原本打算以時下流行的 SUV 進行首航。

其實 Ferdinand Porsche 成功研製一輛電動車時,Elon Musk 都仲未出世。早於光緒二十四年,即距今122年前,這輛由馬車改裝而成,簡稱為 Porsche P1 的 Egger-Lohner electric vehicle 就已經放在街上行駛,只時當年技術有限,摩打輸出只有5hp,極速35km/h,而續航距離就只有大約79km;當然,充電都是一個很大的問題,所以最後還是沒有量產。

Model S 有 Cheetah Stance,Taycan 亦有 Drag Race 應戰。

再過五年,挪威及荷蘭便正式禁售燃料引擎車,雖然歐盟能否於2030年達到全面零排放還是未知之數,但肯定零排這個目標沒有逆轉的空間,而這個亦加快了近年電動車的發展速度。經過五年開發期的 Mission E 計劃,據聞連車名都花了年半時間籌劃,而源自土耳其語的 Taycan,意思是 spirited young horse,可見 Taycan 對保時捷有着深遠的象徵意義。

對保時捷來講,全新設計的頭燈,或多或少是為了迎接電力世代而設。只有 0.22Cd 超低風阻的滑溜車體,有點似 Panamera,某些角度又有點 911 的影子,在一群總是怪形怪相的電車群中,Taycan 明顯有型很多及更有科幻味。

波棍設計「的骰」,設定位置完全被軚盤遮擋着。

如果有睇過 Taycan Turbo S 對戰 Model S Raven Performance 的 Carwow 直線加速賽片段的話,相信都會覺得賽果非常反物理,點解 Model S 喺馬力扭力重量都佔優的情況之下,都會輸被 Taycan?原因保時捷有兩大秘密武器。

由於控制台向前突起,所以乘客上車時會感覺腳位很窄,但其實十分充裕。

首先是藏於車底的800伏特電池組。
Taycan 是全球首輛採用800V電壓系統的電動跑車,電池組以雙層形式構建,由33個電池模組合而成,而每個模組則裝有12顆獨立的鋰離子電池,分別以串聯及並聯模式連結之後,可輸出高達800伏特,足足比一般工業用的電壓高出兩倍!除了每個電池模組都配有獨立監控電壓及溫度系統之外,外置的迴路系統更可把電池加熱或冷卻,使電池可在20-40°C最理想的工作溫度範圍下進行供電。

車底的電池於後座位置被偷空了,令後座可以放得較低,降低車尾重心。

其次是後置的兩速波箱。
比起運轉複雜的引擎,結構簡單的摩打擁有更寬闊的輸出範圍,既可在低轉之下釋放強大的扭力,亦可在大部分的轉區內保持良好的工作效率,所以大部分電動車都直接採用單速來傳送動力。這副跟後摩打連接的波箱淨重約70kg,由行星齒及兩個離合器組成,1波比例是 16:1,2波是 8.05:1,當時速進入90km時會自動轉上2波,以提升中後段的速度,而影片中的 Taycan 就剛好在這段時間慢慢超越 Model S。

前後行李艙容積分別是 81 及 366L。

除了電池及波箱之外,動力方面都非常厲害,前後兩個摩打均採用了熱量較低的 PSM 永磁同步 Permanently excited Synchronous Motors,即跟 Le Mans 冠軍賽車 Porsche 919 Hybrid 為同一款。由於內部線圈採用了高密度的髮夾式繞線方法,因而令銅線的比例高達70%,功率比傳統繞線摩打更強;而為了確保摩打能持續發揮出最高效率,工程師又設計了一套結構複雜的水冷系統協助維持最佳的工作溫度,整個供電、傳動及動力系統可謂不惜工本所費不貲。

Turbo S 標準配備陶瓷複合制動碟,加上前10活塞卡鉗,唔好收就奇!

Taycan 的車廂沒有因為電動車的身份而標奇立異及過份簡約,所以對揸開保時捷的車主絕對駕輕就熟;個人認為比較敗北的設計,是轉檔桿完全被軚盤遮擋了。冷氣的送風角度調校今次又有新花臣,跟 Panamera 一樣要經由輕觸式屏幕操控,不過今次只有 Diffused、Focused 及 Inividual 三項選擇,操控簡單而帶針對性。車內設有兩個快速功能鍵,一個在軚盤9點位,另一個在儀表板的右手邊,可以自由設定控制切換地圖、電子聲效、泊車輔助、收音機或音響選台選曲等。雖然全景玻璃天幕沒有額外配置遮陽簾,但陽光普照下未發現車廂溫度有明顯增加,原因是玻璃塗了多層金屬鍍膜,除了隔熱,仲可以幫助隔音,聽講就算橫風橫雨打落玻璃都唔會「滴滴答答」。

軚盤及儀表板的菱形按鈕是快速功能鍵。

電動車當然用不着渦輪增壓,所以今次長測的  Turbo S 只是純粹代表 Taycan 系列的最高型號而已。啟動 Launch Control,由靜止加速至100km/h只需2.8秒,相當於 800hp 的 McLaren Senna 及 750hp 的 Lamborghini Aventador LP750-4 SV,不過由於摩打的動能傳輸直接,突發的加速起圍所產生的離心力比 Supercar 更強烈,當感觀開始適應這股推力之後,「縮油」減速又會再出現多一次離心力,如果持續進行激烈的風馳電掣便很容易產生暈眩感,相信並非一般乘客可以接受得來。再比較一下大家的車重,McLaren P1 約1.2噸,LP750-4 SV 約1.6噸,而 Taycan 可以同樣在2.8秒內把2.3噸車重完全消化,可見兩個摩打的瞬間加速力相當驚人。

落斜時,可啟動軚盤上的 Recuperation 功能鍵,又或者在屏幕上預先設定為 Auto。

有駕駛過電動車經驗的,可能會發覺即使底盤是由傳統燃料車發展過來,操控或多或少都會有種不夠踏實的虛浮感;不過 Taycan 就完全沒這種感覺,操控與路面感完全是近代保時捷車系的風格,而且由於重量集中在車底,所以跑彎時的傾側度非常少,可能比911更少,轉向靈活度亦超出了我對 C-Segment 的經驗,連續 S 彎的穩定度極高,底盤的寬容度亦很大,像沒有極限似的,熨貼程度更勝 Panamera Turbo S 及 911 Turbo S。

當時速達90km,系統會自動把離地距降低10mm,若時速高達180km更會降低22mm。
中速充電大約需時8小時,而高壓快速充電則只需22分鐘就能補充8成電量。

跑過山路跑過公路,我不斷嘗試找出這輛 Taycan 的調校弱點,可惜即使是電動車不能連續地提供同等爆炸力的死症都處理得非常好,事關大部分電動車的電量當跌到約70%時,爆炸力就會顯著減弱,但 Taycan 即使跌到45%,加速反應亦可保持在90%以上的狀態。制動都是超強,漸進得來又充滿力量,完全沒了高性能電動車那種易放難收的感覺。軚盤9點位快速功能鍵的下方有粒 recuperation 掣,落斜時啟動會有輕微拖波效果,但感覺並不強烈;除了手動之外,亦可在系統中預設成 auto。雖然 Turbo S 的續航力只有 416km,但長測5天,耗電量不算高,以我多在港島區駕駛為例,如果 Range 住揸,充滿電應該可用一星期。

後記:開過 Taycan Turbo S 幾天之後,我突然發現很多車都有 turbo lag 的問題,瞬間加速反應有點遲鈍,這種症狀不知會維持多久。

2020 Porsche Taycan Turbo S規格表
摩打形式:永磁式同步摩打
電池容量:93.4kWh鋰離子電池
最大馬力:625ps (Overboost 761ps)
峰值扭力:1,050Nm
續航距離:390-416km (WLTP Combined)
0-100km/h:2.8秒
0-200km/h:9.6秒
極速:260km/h
傳動形式:前後馬達/四輪驅動
傳動系統:前單速/ 後雙速
懸掛系統:(前)雙搖臂/ (後)多連桿
制動系統:(前) 420mm /(後)410mm鑽孔陶瓷通風碟
輪圈:21吋合金
輪胎:(前) 265/35 R21 / (後)305/30 R21 GoodYear Eagle F1
長x闊x高:4,963 x 1,966 x 1,378mm
軸距:2,900mm
車重:2,295kg
售價:$2,892,000 up