相處五天,腦裡一直浮出一個疑問:到底下一代911會強到怎樣?

是的,當試過facelift的Cayman S與第二代Panamera 4S之後,你就會明白。
911是兩門四座後置引擎,Cayman是兩門兩座中置引擎,而Panamera則是四門四座前置引擎,雖然格調布局完全不同,但三者的性能表現確實越拉越近;面對「內鬥」,身為保時捷旗艦車系的911,下一代肯定好大壓力。

最先進的產房
生於德國音樂之都的第二代Panamera,每輛的出生過程可謂過五關斬六將,主要原因,是土地問題。位於Leipzig的產房內,有一個面積135,000平方米的物流中心,利用Quick Response Code及Radio Frequency IDentification等尖端物流管理技術,每日處理由550輛貨櫃車運來逾27萬套零件,確保每輛Panamera在組裝前一小時送到生產線上,再以每小時13輛的出生率來滿足撫養需求,稍有差池,就會拖累整天的進度。


相同底盤的謎思
聽過唔少人講:「四環跟盾牌用埋同一副底盤,但盾牌就賣貴咁多,有啲揾笨囉!」
是咪揾笨我就唔敢講,不過兩個廚師用同一個鑊炒同一道菜,無可能一模一樣的;至於邊個手勢炒得好味啲,個價又值唔值,呢樣就真係好睇個人愛惡,但我想講,都係嗰句,唔好估估下,親自約車試下,試完再下結論都未遲。

上一代未夠靈活
上一代Panamera借了Audi的底盤做開發,經重新調校之後,最top的Turbo S可輸出高達570hp;雖然,跑公路又快又定,但點都唔會有種威脅到911的感覺,原因,轉向未夠敏捷未夠靈活,當年,大家都好體諒佢又長又闊又大又重的身形。

今代親自操刀
保時捷的工程師經過精密計算之後,大概知道借調底盤根本不能發揮更高層次的操控水準,所以決定親自研發新一代Panamera的底盤,而這副全新的MSB,亦將會應用在今年稍後推出的新一代Bentley Continental。

過彎乾淨俐落
前置引擎車長5米去跑山,話靈活過比佢短半米的後置引擎911,講你都唔好信,事關就算底盤再勁調校再好,都改變不了物理定律的;不過這副採用前雙搖臂後多連桿的電子底盤確實比第一代靈活得多,尤其在連續S彎方面的演繹,可以話是我試過同級之中轉向最利最敏捷。

四維分析協調系統
好彎,主要原因有兩個,其一是4D Chassis Control System,類似的電子監控裝置,有細牛Huracán的Lamborghini Piattaforma Inerziale。據廠方解釋,所謂的「4D」,是指在入彎時,系統會從三維空間中對俯仰、傾側、旋轉及路面起伏狀況的X、Y、Z軸進行數據分析,計算出當前最理想的驅動比例,再以四維時空的時間軸,同步協調PTV Plus及PASM等所有行車輔助系統。

四輪轉向加扭力分配
其二是可作2.8度最大轉向角的Rear axle steering。低速轉向時,後輪會跟前輪作相反方向轉向,目的是縮短內彎前後車輪軸距,把原本的迴轉半徑由5.95米減少至5.7米,提升轉向靈活度;高速轉向時,後輪就會跟前輪作同一方向轉向,好處是能穩定車身及有效抵消0.5級以上的G-force。至於改良版的扭力分配系統PTV Plus,在入彎時,可根據軚盤轉向角度、轉向速度、油門踏板深度及車速等資訊,以適當的制動來調整內彎後輪的轉速,再透過後軸差速鎖定系統把大部分的驅動力分配到外彎後輪來加強入彎的指向性。

路礐跟輪圈粗暴接觸發出嗰下聲,對車主來講簡直係撕心裂肺,不過有咗咁正的多角度監察鏡頭之後,呢類咁恐怖的事應該唔會再發生。

完全消化長軸車尾離心
今代的懸掛吸震系統,氣室由兩個增至三個,氣體容量亦同時增多60%,即是話,濾震能力更細緻,抗傾力與舒適度可以更加協調。我哋用sport plus mode從司徒拔道經黃泥涌峽道跑入深水灣,呢個mode,可以使前離地距降低28mm,後離地距降低20mm,高速入彎的抗傾力唔錯,反應好快好定,極限臨界會出現輕微understeer,如果軚盤可以再稍為重多一點點就更正。踐過凹凸位,後懸掛能即時把躍動反應壓下,對於後座較易出現起伏離心的長軸距車來講可以做到如此貼服,這套電子懸掛對路面及車重的消化能力,代表保時捷在懸掛設定及調校方面又昇華到另一個層次。

按車速自動微調
唔好以為這套PASM主動懸掛管理系統只會好死板咁跟足駕駛人指示,只要有需要,系統就會按駕駛人的操控方式作出相應微調,即是如果一直用Normal行巿區,懸掛反應就會放軟啲;維持同一個mode駛上highway,系統知道車速快了,就會自動把硬度提高一點;咁當然,這種硬唔能夠跟Sport mode相提並論,不過系統可因應車速進行自動微調就相當貼心。

五千轉過後的野性
今次長測的4S,採用2.9公升V6引擎,最大的渦輪增壓值僅0.3bar,在5,000rpm以下屬於漸進性的輸出,一旦越過5,000轉區,無論排氣聲或動力輸出都會變得野性,原因進排氣門正時系統可作最大50度的變化,而進氣門亦可進行6-10mm的揚程轉換。傳動是全新的8前速PDK波箱,編程亦跟上一代有明顯不同,1至6波的齒比較為緊湊,一直踩,6波已經可以上到極速289km/h;至於最後兩個波檔的齒比則較疏,主要針對高速行駛時維持較低的引擎轉速,以達到舒適及低耗油的效果,所以如果行緊8波時,突然興之所至按下軚盤右下方的Sport Response,你會發現波檔會發狂地連降5檔,加埋overboost的威力,嗰下加速力真係唔是講玩,一般情況下,根本用唔盡這20秒的超增壓加速。

資訊爆棚
測試的4S,前座配備18向跑車座椅,腰部及大腿外側都有支撐護墊,任你點飛點劈都可以保持坐姿,最正係後座都用埋跟前座相同的外形設計,仲可以加錢配埋5段調節的按摩裝置。儀表板最右邊可切換多項行車資訊顯示,有齊電壓油温油壓水温導航海拔時間日期電話橫向縱向加減速G值電子羅盤音源訊息等多到你唔信;長測5天,7成時間選用Normal mode,在平均時速39km的路況錄得平均耗油10.3L/100km。
今代採用輪胎尺碼僅次於918 Spyder的Panamera 4S,在多項先進機械電子裝備的支配下,彎路表現已經可以減低5米車長的影響, 相信嚟緊的細碼版Panamera在操控及性能方面會更有條件挑戰911。

2017 Porsche Panamera 4S規格表
引擎:V6 DOHC 24V Twin Turbo
容積:2,894c.c.
馬力:440hp@5,650-6,600rpm
扭力:550Nm@1,750-5,500rpm
傳動:前置引擎‧四輪驅動
波箱:8前速PDK雙離合半自動配軚盤+/-轉檔
0-100km/h:4.4秒 (4.2秒Sport Chrono)
極速:289km/h
懸掛:(前)雙搖臂/ (後)多連桿
制動:(前/後)通風碟
輪圈:21吋合金
輪胎:(前)275/35 ZR21 103Y/ (後) 315/30 ZR21 105Y Pirelli P-Zero
長x闊x高:5,049 x 1,937 x 1,423mm
軸距:2,950mm
車重:1,870kg
油耗:8.2-8.1L/ 100km (Combined)
廢排:186-184g/km
售價:$1,893,000 up