今時今日的超級跑車, 大都加入一堆堆精密的電子輔助系統, 加上機械設計上的改良, 已經比十多廿年前的容易操控得多。 引擎技術的大躍進, 令加速力及極速大大提升, 但受惠於各種高科技電子零件的協助下, 對駕駛者的要求變得寬容, 出錯機會減少, 從而令安全性大大提高。

較早前, 狄sir在香港街道測試過488 GTB, 但因狄sir有任務在身, 未能親身前往珠海跑道測試開篷版488 Spider, 今次就由貓貓的賽車特派員伍玖頂上。 多年來, 狄sir對開篷車情有獨鐘, 而我伍玖則對中置引擎跑車另眼相看。 今次法拉利的駕駛訓練, 特別安排了兩款488 – GTB硬頂版, 及Spider開篷版, 同場作個對比。 當日我先試完硬頂的488 GTB, 再跳上488 Spider, 簡單地說, 感覺並無兩樣。 無論在彎路操控, 以及直路上的加速力度上, 如果你要我矇住眼上車, 單憑性能表現, 我可能分不出自己是在GTB還是Spider上。

初次和488有所肌膚之親, 便立即感覺到那份平易近人的親切感。 車身低得來進出容易(著貼身短裙既靚女除外), 座位對一般行街、以至較激進的道路駕駛, 均在承托力及舒適度取得良好的平衡, 在賽道上對抗較大的離心力也尚可接受。 當然啦… 有心玩Track Day的車主, 換入一張真正的賽車桶椅和五點式安全帶, 仍是少不得的。


儀表對高性能車輛何其重要, 多項不同數據令駕駛者得知車輛的各項健康狀況。 488的儀表板設計, 簡約中並不喧賓奪主。 在正中是巨型指針式轉數錶, 內含檔位顯示, 最重要的兩項數據一目了然。 自從半自動撥片轉波普及後, 駕駛者對正在使用中那一個波檔, 遠不及H型檔閘全手動波箱清楚, 一個清楚的檔位顯示, 是一個有用的溫馨提示, 而488的檔位顯示設在轉數錶指針正中的4點位置, 字體大而清晰。 反而, 跳字咪錶被放在儀表板右下角, 雖然字體比檔位顯示更大, 但視線經常被軚環或右手遮擋。 畢竟在賽車場上, 車手並不需要無時無刻留意速度, 但公路駕駛則是另一回事。 轉數錶左邊是各項車輛設定的可變顯示, 單是有關渦輪增壓狀況的, 就已經有三種設定了。

開篷車缺少了車頂的連貫性, 車架潛在的扭曲是操控性能的天敵。 話就話488的鋁合金車架抗扭性不及其他品牌的碳纖, 但488 Spider在前後軸均花了功夫在車架加固上, 廠方聲稱比上代458 Spider的抗扭性增強了20%, 而重量只是「係咁兒」增加50kg, 比上代458 Spider還輕了10kg。 以一架輸出670匹馬力的超跑而言, 增磅50kg不算是甚麼吧, 所以廠方強調, 無論你所選的是開篷版跟硬頂版, 性能和駕乘感覺大概無異, 並同樣將488 GTB那0-100km/h的3秒數字套用在Spider身上, 維持不變, 只是去到0-200km/h及極速等較極端的性能上, 才有些微差別。 據聞廠方的生產比例, 都是預算Spider、GTB各半。

488 Spider的電動硬篷, 整套開閉動作依然可在14秒完成, 更可以在低速行駛之中打開或關閉, 因為全新的強化液壓系統, 可抵受45km/h下的風力。

狄sir當日在街道上測試488 GTB無奈地要忍腳, 直言只能用到三波, 速度已過百公里, 未能盡情試出488的實力。 珠海跑道上的900米大直路前, 是由一個極高速的右彎連接, 一般都可用四、五波高速殺入。 但因安全起建, 當日大會在出直路前用雪糕桶加入一個人工S彎減慢車速, 亦要求在直路尾200米點收油煞車。 以三波隨隨出彎, 去到大看台終點線附近已能轉上六波, 到煞車點前偷窺了咪錶一眼, 速度顯示是22x Km/h。

心水清的讀者, 應該知488配備的是七前速雙離合器波箱, 即是當日還有一個波未能用到, 與聲稱的極速325Km/h還有好一段距離。 我老實不客氣地將可用的轉數範圍用盡, 一直踩上7,500轉才轉波, 推背力平均兼且源源不絕, 在雙重渦輪增壓協助下, 令順應潮流、進入Turbo大世界的法拉利, 與沿用多年的高轉自然吸氣引擎, 一樣帶出同等的辛辣味道。 有外國傳媒披露488所用的F154CB引擎, 增壓值達35 psi (2.4 bar)之多, 比Carlifornia T所用的F154BB引擎還要高, 但據聞廠方並沒有正式公佈過增壓值。 儘管壓縮比只有9.4:1, 2.4 bar增壓對於原裝車來講, 的確相當高。

「音響」方面, 我並沒有被告知488裝設的是8.1還是9.1環迴立體聲系統, 我只知我耳朵後約一米距離, 便是最接近的一夥渦輪增壓器的位置。 細心聆聽下, 起步時可清楚聽見渦輪起動的「V…V…V…」極高頻聲響, 這是中置引擎Turbo車的專屬享受, 事關前置或後置引擎結構, 渦輪和駕駛者的距離較遠, 較難聽到渦輪起動的聲響。 上一代458高轉數時尖叫般的樂與怒樂章, 多年來在法拉利的自然吸氣歌手鍛鍊得爐火純青, 招牌唱腔已經深入民心。 而488在音樂造詣上已演變得溫馴剛勁, 排氣聲變成Turbo車一貫特性地沉實忠厚。 人大了, 音樂品味都變了。 488善長演奏的是貝多芬交響樂, 澎湃兼且激昂, 悅耳程度一樣可令柴可夫都甘願放棄音樂充當司機。

講到488眾多的駕駛輔助系統中, 最受重視相信是全新的Side Slip Angle Control 2, 突破傳統的Stability Control, 令駕駛者可以做出有限度的甩尾動作。 面對今時今日飄移氾濫的車壇, 連法拉利的官方宣傳片, 都以慢動作特寫飄移中的488何其性感, 好像在標榜:「488都可以玩飄移o架!」 雖然大家都知, 中置引擎車並不是玩飄移的最佳拍檔。

就算身經百戰都好, 駕駛未接觸過的中置引擎車種, 定必先不停提醒自己: 重心在後, 提防甩尾, 注意煞車時的重心轉移效果… 自然煞有介事, 比開前置引擎車種介心高幾倍, 打醒十二分精神。

事關測試當日下著微雨, Manettino被設定在Wet Mode, 在四條米芝蓮Pilot Super Sport的腳下, 兩架488的操控依然如履平地。 浦駛出Pit Lane, 逐漸加速至7,500轉才轉波, 感受過泉湧而至的扭力後, 重煞、落波準備入彎, 動作中性、準確, 在濕滑跑道路上未見輕易出現推頭現象, 亦不察覺曾因鎖轆而啟動ABS, 既不廢你九牛二虎之力去駕馭, 更不會令你手忙腳亂。 所以非說488是一架安全系數極高的超級跑車不可, 無時無刻將人為出錯機會減到最低。

Wet Mode是繼雪地模式以外最保守的設定, 在跑道高速進出彎角時, 你可發覺行車電腦不斷調整引擎輸出, 以防過猛扭力引至打滑。在入彎時可保持線位準確, 加油出彎時恰到好處, 提供足夠速度去應付前面的直路, 而到將近回直軚完成整套出彎動作時, 更自動解除封鎖, 將引擎輸出回復原有狀態, 感覺到扭力突然增強, 酷似「著Turbo」的感覺。 所以明知488的是同步雙Turbo, 最初也令我錯覺為從前Supra、 Skyline般的順序式雙Turbo, 但其實兩顆渦輪根本一直沒有停過下來, 亦從沒感到增壓有所間斷, 駕駛感覺跟自然吸氣引擎無異。

今時今日的超級跑車, 引擎技術的進步, 令馬力比以前激增, 加速能力超卓, 極速前所未見地高。 以488為例, 加入精密的電子輔助後, 就算臨近極限, 操控仍然平易近人, 對駕駛者的技術要求變得更寬容, 但太陽始終不會在西方升起… 正確的駕駛態度、 以及合適培訓和練習, 仍是無可代替, 謝絕非法賽車, 方可安全地贏取各方的艷羨目光, 而非成為港聞版的觸目醜聞。

Happy driving!

 

優點:

  • 開篷設計並不輸蝕於操控
  • 價錢只略比硬頂貴

缺點:

  • 關上硬篷時較難辨認是否Spider

[taq_review]

2016 Ferrari 488 Spider 規格表

引擎: F154CB – 90° V8 DOHC 雙渦輪增壓
容積: 3,902 cc
口徑 x 衝程: 86.5 x 82 mm
壓縮比: 9.4:1
馬力: 670 ps @ 8,000 rpm
扭力: 760 Nm @ 3,000 rpm
傳動: 中置引擎, 後輪驅動
波箱: 7前速F1雙離合自動
0-100 Km/h: 3.0秒
0-200 Km/h: 8.7秒
0-400 m: 10.55秒
0-1000 m: 18.9秒
重量馬力比: 2.12 Kg/ps
馬力容積比: 172ps/L
極速: >325 Km/h
懸掛: 前雙搖臂/ 後多連桿
制動(前): 398 x 223 x 36mm碳陶瓷通風碟, Brembo 6活塞一體式卡鉗,
制動(前): 360 x 233 x 32mm碳陶瓷通風碟, Brembo 4活塞一體式卡鉗, 附泊車手制
輪圈: 20吋合金
輪胎: 245/35 ZR20 (前) 305/30 ZR20 (後)
長x闊x高: 4,568 x 1,952 x 1,213 mm
軸距: 2,650 mm
車重: 1,420 Kg
油缸: 78L
油耗: 11.4 L/100 Km
廢排: 260 g/Km
售價: 488 GTB – $4,242,778 (488 Spider – 4,876,808)
查詢: Auto Italia Ltd.